調研團來到了位于南京市六合區的南京嘉遠特種電動車制造有限公司。

江蘇調研行的第二站，調研團來到了位于南京市六合區的南京嘉遠特種電動車制造有限公司，而這里也是嘉遠的老廠區，有很多車型的研發設計都出自這里。在嘉遠常務副總黃在義的陪同下，我們參觀了位于廠區門口右側的陳列室。

各式各樣不同時期的車型，也讓我們看到了嘉遠一路走來的成長軌跡。工作人員告訴記者，這些車型只是嘉遠所參與研發的眾多車型中的冰山一角。由于年代久遠，再加上當時也沒有留存意識，很多車型的照片都找不到了，留下來的只有這些。

目前南京嘉遠的架構分為三個部分，整車板塊：囊括了低速電動車、高速車、客車、特種車輛等；核心零部件板塊：包括電池、電機、點恐慌、底盤、零部件等部分。以及未來要開展的車輛營運服務，比如對電動車進行分時租賃調度等。

生產：首推工業麥當勞，將分廠鋪向全國

隨后，調研團一行走進了嘉遠的生產車間。據嘉遠的技術負責人介紹，目前嘉遠車型主要的生產在滁州新廠，而這邊主要是低速車的總裝車間、零部件的生產以及技術研發中心。

值得注意的是，嘉遠車型90%的核心零部件，都是嘉遠自主研發設計的。同時基于自身的技術配套能力，對于這些配件，靈族車型都采用集成式的控制。

而隨著低速電動車的市場需求增長，原有的廠區規模已經無法滿足生產需求，于是嘉遠在去年推出了“工業麥當勞”模式。據了解，該模式是要借新能源汽車行業前景和嘉遠自身實力，來尋找志同道合的合作伙伴（當地政府或經銷商），而這些合作伙伴可通過建廠資金入股，達成和嘉遠共同建廠的目的。這樣，建設分廠的成本降低、效率提高，同時對地域輻射能力增強，又能得到當地政府的支持，可謂雙贏。

而安徽滁州就是一個成功的案例，據嘉遠負責人介紹，嘉遠在安徽滁州還有三大工藝車間（焊裝、涂裝、總裝車間，尚沒有沖壓車間），另有一個政府批的900畝（100畝建設后，會再給800畝地）將用于建設流水線廠房。安徽滁州已在2016年2月份出臺低速電動車管理辦法，支持低速車上牌，嘉遠的低速車有其行駛證（低速電動汽車行駛證）和相應的牌照。

此外，南京嘉遠特種電動車制造有限公司還投資13億元在濮東產業集聚區建設了濮陽嘉遠電動汽車基地。項目分兩期，一期占地100畝，二期占地300畝。去年9月份，河南嘉遠有限公司電動汽車下線儀式在濮陽隆重舉行。未來，嘉遠也意向在四川德陽、廣西、湖北、河北、遼寧等地建設分廠。

產品：緣于大陽巧客，從低速車切入造車領域

南京嘉遠從1982年就開始純電動汽車核心零部件及整車的研發、生產和銷售，是我國研發電動汽車歷史最悠久、技術積累最豐富的專業公司。所以，從純電動汽車技術研究、整車開發，到自主開發電機、控制器、整車控制系統、電池包應用、智能充電及專用底盤等純電動車核心技術的上下游，南京嘉遠特種電動車制造有限公司都積累了專屬的技術儲備和經驗。

2012年，南京嘉遠為大陽摩托設計開發了“巧客”四輪低速電動汽車，而后這款車型一躍成為低速車產品界的“網紅”。不過，大陽此后選擇脫離對嘉遠設計的依賴，自主對巧客車型進行升級換代，這種做法深深地刺激到了嘉遠董事長李輝，他突然意識到僅僅憑借幕后的技術研發，別人是不可能記住你的，必須要走到臺前來。于是，嘉遠開始向以前不太擅長的生產制造領域拓展。

2014年，由嘉遠自主正向開發的2門2座“靈族”問世了。該車在整體的外觀上和巧客一樣，都屬于小車身，但是在很多細節化設計、動力性能等方面，“靈族”都有著自己鮮明的特點。

2015年，嘉遠開始探索“靈族”的產業化。由于嘉遠初入低速車行業，對消費者需求和市場行情都不甚了解，生產制造上也缺乏經驗，“靈族”在市場上并未引起大的反響。甚至，在第一批靈族推向市場后，出現了一些質量問題。不過，嘉遠也在第一時間召回了產品，并且迅速替換掉了供應商。由此也可以看出嘉遠作為一個老品牌對于自身品質的嚴格要求。

由于嘉遠一直從事核心技術及配套方案的研發，產業化、市場化運作目前仍是其比較薄弱的地方。嘉遠董事長李輝毫不避諱地談到這一點，他認為弱項要補足，同時嘉遠會堅持中高端的市場定位，爭取拿到新能源汽車生產資質。未來不排除和主機廠進行合資，雙方共同合作造出不用補貼的高速電動汽車。而目前低速車領域的政策難產，也的確給企業發展造成了一定困難，影響到了產品研發規劃。對于嘉遠這樣的企業來說，非常期望政策的出臺。

也是基于市場反饋，2016年嘉遠推出了2門4座的“靈族”，并進行多款車型技術儲備。在此基礎上嘉遠又研發了多功能用車，比如微皮卡、微廂貨、警用車等。目前嘉遠靈族已經取得了歐盟EEC認證（L6E、L7E），即能夠在歐洲上牌，目前其國外市場包括以德國為主的歐洲國家及迪拜、美洲等。

調研團試駕嘉遠“靈族”

據記者了解，嘉遠微型四輪車整車是由嘉遠全部正向開發，整車設計相關技術也都已申請技術專利，車型分為低速和高速（最高70公里/小時）。其中低速版本時速在50公里/小時，續航里程為150公里（鉛酸），鋰電版本將能達到200公里，由于微型電動車國標沒有正式出臺，鋰電版本暫時處于儲備階段。價格方面，根據配置在2.5萬-4萬之間。

另外，嘉遠也開發了高速家用乘用車（用于普通家庭、工薪族代步），匹配了11kw交流驅動系統，時速能達到120公里/小時，續航根據電池不同能達到200公里-300公里之間，價格為5.6萬-9萬左右。

嘉遠各部門負責人、調研團召開座談會

據透露，嘉遠今年將會有4款正向研發的低速電動車，其中包括兩款小的跨界車及鋰電車型。而這些新產品的方向將基于驅動系統平臺、大數據平等硬件和軟件研發，能夠實現對車輛運行情況的實時掌握。

李輝：補足弱項，放大優勢

嘉遠創始人李久學從1982年就開始從事電動汽車的研發，目前嘉遠已經積累了六項技術，包括電機電控技術、電池成組技術、電動車底盤和整車控制技術、電池均衡充電技術、整車設計和動力匹配等。截止2016年10月份，嘉遠共申報包括國際專利、發明專利和實用新型專利在內的各種專利200余項。

嘉遠董事長李輝

2015年2月5日，“靈族”正式下線

在李輝看來，目前低速車的產品和市場還不夠完善，政策標準若是把控不好很有可能扼殺這個產業。對于技術標準，大家都是支持的，因為車輛安全需要達到一定的規范。但是在管理這塊，李輝建議國外的技術標準可以照搬，但是管理體系一定要根據本國國情，搞中國特色?？梢钥紤]給低速電動車駕駛人設置一個操作證的駕駛門檻，讓他們考交規，因為中國人的交通規則意識比較淡薄。另外，對于生產企業來說，也不要設太多的準入門檻例如四大工藝，而是應該對產品設置準入。只要企業能夠造出優秀的符合標準的條件，其它的把違法成本抬高，實現百花齊放，對于產業的發展才是真正有益的。電池網;

編者按：南京嘉遠的設計研發能力毋庸置疑，但是在如今標準搖擺的政策環境、急功近利的市場環境下，如何堅定自身“能力者”的姿態，做好轉型升級布局，將沉淀多年的技術研發優勢真正地發揮出來，走出一條差異化的產品之路，這對于嘉遠的決策者是個很大的考驗。但可以預判的是，嘉遠的設計經驗和核心技術在今后必將為新能源汽車行業貢獻出優質的個性化產品。